针对城市电动公交车加速控制策略不当而导致其输出功率大和电能量消耗高的问题,以某款纯电动公交客车为对象,研究了加速控制曲线与其电能量消耗和最大需求功率之间的关系,并建立Matlab/Simulink整车仿真模型,通过模型对所获得的最优加速控制曲线进行了基于ECE工况的整车加速仿真试验。仿真试验表明,与常用加速控制曲线相比,纯电动公交客车在该）式中，J为目标函数。按上述思路，对PEB行驶工况中的n个加速段分别进行基于最小单位里程能耗的加速控制曲线设计，并以此为控制策略对PEB行驶工况中的各加速段进行加速控制，实现降低电动汽车单位里程消耗，提高电动汽车续驶里程的目的加速控制曲线设计-电动液压滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机折弯机。3PEB最优加速控制仿真试验与分析为验证基于最小单位里程能耗的纯电动公交车加速控制曲线设计方法的可行性，以某款纯电动公交车为试验车辆，以ECE工况为试验工况，运用基于最小单位里程能耗的纯电动公交车加速控制曲线设计方法对其行驶过程进行控制试验，图4为ECE工况。图4ECE工况试验用纯电动公交车整车技术参数如表1所列。表1试验用PEB整车参数试验用纯电动公交车所采用的电机为YTD110型永磁同步电机本文由公司网站滚圆机网站采集转载中国知网整理!   http://www.gunyuanji158.com/，其基本参数如表2所列。表2YTD110永磁同步电机主要参数纯电动公交车装载的磷酸铁锂动力电池组参数如表3所列。表3磷酸铁锂动力电池参数整车满载质量/kg空气阻力系数迎风面积/m2变速器速比主减速比滚动阻力系数传动系统效率轮胎滚动半径/m7转速范围/r·min-1额定转速/r·min-1额定功率/kW峰值功率/kW最大转矩/N,j最大功率额定功率单体标称电压/V单体标称容量/Ah单体质量/kg放电最大持续电流/A放电最大瞬态电流/A工作温度/℃总电压/V总容量/Ah总能量/kW2·设计开发·2016-19电能量Wb(i)(β)i.j和单位里程能耗fi(β)i,j数据见表4。表4ECE工况中49~61s加速段不同加速控制曲线能耗由表4可知，最优加速控制曲线特征参数βi,j*为0.67。相对于βi,j=1和βi,j=1.5加速控制曲线，βi,j*=0.67的加速控制曲线的单位里程能耗分别降低了2163kJ和6134kJ。在上述基础上，为了对ECE工况中加速段进行最优加速控制曲线设计并分析单位里程能耗变化，选取4个循环工况（图4）中单个循环工况的加速段进行最优设计，得出单个循环工况优化后的速度与时间关系如图5所示。图5ECE单个循环工况优化后速度与时间关系图5中，1、2、3、4、5、6分别为ECE单个循环工况中6段加速区间，仿真得出其最优加速特征参数分别为：β1=0.67、β2=0.67、β3=0.70、β4=0.67、β5=0.60、β6=0.90。根据上述加速曲线设计方法得出PEB在常用和最优加速控制曲线作用下，按ECE工况中n段加速过程行驶所消耗的电能量Wb(i)(β)i,j和fi(β)i,j数据对比，如表5所列。由表5可知，在满足PEB动力性需求的基础上，优化后的ECE工况单位里程能耗比优化前减少了500kJ/km，达到了降低能耗、增加续驶里程的目的。根据公交车运行特点，如果以单条线路公交车每天工作16h、平均1天按ECE循环工况运行560km、每年平均运行201600km计算PEB的Wb(i)(β)i,j和fi(β)i,j，则在基于最小单位里程能耗的纯电动公交车加速控制曲线作用下，PEB每年可以增加续驶里程6084km，约节约电能量28000kW·h。表5ECE工况优化前、后能耗对比4结束语为解决PEB加速过程中功率高、能耗大的问题，对PEB加速控加速控制曲线设计-电动液压滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机折弯机本文由公司网站滚圆机网站采集转载中国知网整理!   http://www.gunyuanji158.com/